در صورت محاصره دریایی راه‌های جایگزین واردات آلومینا کدامند؟

باشگاه آلومینیوم: یکی از نگرانی‌های صنعت آلومینیوم در زمان جنگ و التهابات آن، واردات پودر آلومینا و سایر مواد اولیه مورد نیاز این صنعت (کک و آند و ..) است. همانطور که می‌دانیم صنعت تولید آلومینیوم از آلومینا به روش الکترولیز یک فعالیت 24 ساعته است که باید بصورت دائم فعال باشد و حتی در زمان قطع برق چند ساعته ممکن است ضرر و زیان جبران ناپذیری به دیگ‌ها و خطوط تولید وارد شود. این خطوط به صورت مداوم به تغذیه آند و آلومینا وابسته هستند. به عنوان مثال شرکت آلومینیوم جنوب اگر سالانه 244 هزار تن تولید آلومینیوم داشته باشد حداقل دوبرابر آن یعنی 488 هزارتن پودر آلومینا مصرف می‌نماید و این بدین معنا است که روزانه 1340 تن پودر آلومینا می‌شود (معادل روزی 54 کامیون 25 تنی).

حال باید دید فعالیت با توجه به ادامه محاصره دریایی خلیج فارس دسترسی شرکت‌های تولید کننده آلومینیوم در داخل ایران به آلومینا چگونه خواهد بود؟

با وجود محدودیت‌های دریایی ناشی از تنش‌ها و اختلال در خلیج فارس، باید بین «محاصره کامل» و «اختلال در حمل‌ونقل» تفاوت قائل شد. همانطور که می‌دانیم صنعت آلومینیوم ایران با مشکل تأمین آلومینا روبه‌رو است.

نکته کلیدی این است که ایران از نظر آلومینا خودکفا نیست:

تنها تولیدکننده آلومینای کشور، مجتمع جاجرم است که حدود ۲۴۰ تا ۲۵۰ هزار تن آلومینا در سال تولید می‌کند که تقریبا سالانه 70 هزار تن از آن را خود مصرف می‌کند و حدود 170 هزار تن را می فروشد که برای تولید 85 هزار تن آلومینیوم کافی است. یعنی حدود ۸۰ درصد نیاز کشور به آلومینا باید از واردات تأمین شود.
در مقابل، صنعت ذوب آلومینیوم ایران برای ظرفیت فعلی خود به حدود یک میلیون و دویست هزار تن آلومینا در سال نیاز دارد.
بنابراین بخش عمده خوراک کارخانه‌های آلومینیوم ایران از طریق واردات آلومینا تأمین می‌شود. هند یکی از مهم‌ترین منابع تأمین بوده و در برخی سال‌ها ۴۰ تا ۸۰ درصد واردات آلومینای ایران از هند آمده است.

در شرایط اختلال دریایی، شرکت‌های ایرانی معمولاً از چند راهکار استفاده می‌کنند:

مصرف ذخایر انبارشده آلومینا

کارخانه‌های بزرگ معمولاً برای چند هفته یا چند ماه ذخیره استراتژیک نگه می‌دارند تا در برابر تأخیر کشتی‌ها مقاومت کنند.

واردات از مسیرهای جایگزین

در دوره‌های تحریم و محدودیت، ایران بخشی از واردات مواد اولیه را از طریق واسطه‌ها، کشورهای ثالث یا مسیرهای حمل‌ونقل غیرمستقیم انجام داده است.

کاهش نرخ تولید شمش آلومینیوم

وقتی تأمین آلومینا دشوار می‌شود، بعضی خطوط ذوب با ظرفیت کمتر کار می‌کنند تا مصرف خوراک کاهش یابد.

اتکا به تولید داخلی جاجرم

هرچند تولید جاجرم برای کل صنعت کافی نیست، اما بخشی از نیاز را پوشش می‌دهد و مانع توقف کامل صنعت می‌شود.

به همین دلیل است که ایران در سال‌های اخیر پروژه‌های جدید آلومینا مانند طرح بزرگ «پارسیان» را مطرح کرده تا وابستگی به واردات را کاهش دهد؛ چون مسئولان صنعتی خود اذعان کرده‌اند که کمبود آلومینا یکی از گلوگاه‌های اصلی صنعت آلومینیوم کشور است.

اگر بخواهیم درباره سه تولیدکننده اصلی ایران صحبت کنیم، وضعیت تقریباً این‌گونه است:

آلومینیوم ایران (ایرالکو)

کارخانه اراک عملاً معدن بوکسیت یا پالایشگاه آلومینای اختصاصی کافی ندارد و بخش عمده خوراکش از آلومینای وارداتی تأمین می‌شود. از ابتدا نیز وابسته به واردات بوده است.

آلومینیوم المهدی

این مجتمع در بندرعباس قرار دارد و به دلیل نزدیکی به بنادر، عمدتاً بر واردات آلومینا متکی است. خوراک آن از تولید داخلی جاجرم به تنهایی قابل تأمین نیست.

آلومینیوم جنوب (سالکو)

سالکو بزرگ‌ترین تولیدکننده فعلی شمش آلومینیوم ایران است. اسناد مناقصه‌های خرید این شرکت نشان می‌دهد که به‌صورت مستمر ده‌ها هزار تن آلومینا را از بازار جهانی خریداری و از طریق بنادر پارسیان یا بندرعباس وارد می‌کند.

آلومینای ایران

تنها شرکت تولید کننده آلومینیوم است که زنجیره بوکسیت و آلومینا را نیز دارد و مشکلی از بابت تامین آلومینا ندارد.

آلومینای وارداتی از کجا می‌آید؟

در سال‌های اخیر مهم‌ترین منبع، هند بوده است و در برخی سال‌ها بین ۴۰ تا ۸۰ درصد واردات آلومینای ایران از هند تأمین شده است.

سهم جاجرم چقدر است؟

مجتمع آلومینای ایران تنها تولیدکننده آلومینا در ایران است و حدود ۲۴۰ تا ۲۵۰ هزار تن در سال تولید می‌کند، در حالی که صنعت آلومینیوم ایران برای کار در ظرفیت کامل به حدود ۱٫2 میلیون تن آلومینا نیاز دارد. یعنی حدود ۸۰٪ نیاز کشور باید از واردات تأمین شود.

اگر تنگه هرمز یا مسیرهای دریایی واقعاً بسته شوند چه می‌شود؟

در آن صورت:

ابتدا کارخانه‌ها از موجودی انبارهای خود استفاده می‌کنند.
سپس تولید را کاهش می‌دهند.
کارخانه‌هایی مثل ایرالکو، سالکو و المهدی که وابستگی بیشتری به واردات دارند زودتر تحت فشار قرار می‌گیرند.
جاجرم همچنان تولید می‌کند اما فقط حدود یک‌پنجم نیاز کل صنعت را پوشش می‌دهد و برای ادامه کار همه واحدها کافی نیست.

بنابراین در حال حاضر پاسخ کوتاه این است که آلومینیوم‌سازهای ایران هنوز عمدتاً با آلومینای وارداتی (بیشتر از هند و سایر تأمین‌کنندگان خارجی) کار می‌کنند و تولید داخلی جاجرم تنها بخش کوچکی از نیاز آنها را پوشش می‌دهد. اگر اختلال دریایی طولانی‌مدت شود، صنعت آلومینیوم ایران یکی از اولین صنایع فلزی خواهد بود که با کمبود ماده اولیه روبه‌رو می‌شود.

آیا واردات از راه زمینی امکانپذیر است؟

از نظر فنی راه زمینی وجود دارد و ایران به شبکه ریلی و جاده‌ای متصل به آسیای مرکزی، قفقاز و پاکستان دسترسی دارد. اما برای آلومینا باید بین «امکان حمل» و «صرفه اقتصادی در مقیاس میلیون‌تنی» تفاوت گذاشت.

مسیر شمالی (قزاقستان–ترکمنستان–ایران)

این مسیر از نظر زیرساختی قوی‌تر است.

خط ریلی قزاقستان–ترکمنستان–ایران سال‌هاست فعال است و به شبکه ریلی ایران متصل می‌شود.
قزاقستان تنها کشور آسیای مرکزی با تولید قابل توجه آلومینا است و پالایشگاه پاولودار (Pavlodar) حدود ۱.۳ میلیون تن آلومینا در سال تولید می‌کند.
از نظر فنی می‌توان واگن‌های فله‌بر آلومینا را از قزاقستان از طریق ترکمنستان وارد ایران کرد.

مزیت:

شبکه ریلی پیوسته وجود دارد.
امنیت مسیر معمولاً بهتر از مسیر پاکستان است.
امکان حمل حجم‌های نسبتاً بالا وجود دارد.

عیب:

ظرفیت ریلی محدودتر و گران‌تر از حمل دریایی است.
اگر صنعت ایران به بیش از یک میلیون تن آلومینا نیاز داشته باشد، جایگزینی کامل واردات دریایی با ریل دشوار خواهد بود.

مسیر پاکستان

از نظر تئوری ممکن است اما گزینه ضعیف‌تری است.

پاکستان خودش تولیدکننده بزرگ آلومینا نیست.
اگر آلومینا از هند به پاکستان برسد و سپس زمینی وارد ایران شود، عملاً یک مسیر چندمرحله‌ای و پرهزینه ایجاد می‌شود.
زیرساخت ریلی مرز میرجاوه–تفتان ظرفیت محدودی نسبت به کریدورهای شمالی دارد.

مزیت:

فاصله کوتاه‌تر تا جنوب ایران.

عیب:

منبع آلومینا در پاکستان وجود ندارد.
گلوگاه‌های لجستیکی و امنیتی بیشتر است.
برای حجم‌های بزرگ صنعتی چندان ایده‌آل نیست.

بین پاکستان و مرزهای شمالی، مسیر شمالی (قزاقستان–ترکمنستان–ایران) به‌مراتب واقع‌بینانه‌تر و دارای زیرساخت مناسب‌تری برای واردات آلومینا است. اما حتی آن هم به سختی می‌تواند به‌تنهایی جایگزین کامل واردات دریایی شود، چون صنعت آلومینیوم ایران برای ظرفیت کامل به حدود ۱.۳ میلیون تن آلومینا در سال نیاز دارد.

اگر از مرز شمالی آلومینا وارد کنیم چگونه به آلومینیوم المهدی در بندرعباس و به آلومینیوم جنوب سالکو در شهر لامرد برسانیم

از نظر لجستیکی، اگر آلومینا از مرز سرخس، اینچه‌برون یا لطف‌آباد وارد شود، بهترین گزینه حمل ریلی سراسری است.

مسیر احتمالی به این شکل خواهد بود:

قزاقستان ترکمنستان سرخس شبکه راه‌آهن ایران

سپس:

برای المهدی (بندرعباس)

از سرخس به بافق - یزد - سیرجان - بندرعباس

این مسیر کاملاً ریلی است و سال‌ها برای حمل مواد معدنی، فولاد، کنسانتره و کالاهای فله استفاده شده است. بندرعباس یکی از مهم‌ترین گره‌های ریلی کشور محسوب می‌شود.

برای سالکو (لامرد)

اینجا موضوع کمی پیچیده‌تر است.

سالکو در نزدیکی منطقه ویژه صنایع انرژی‌بر پارسیان و شهر لامرد قرار دارد. خط راه‌آهن شیراز–گل‌گهر–لامرد در سال‌های اخیر توسعه یافته اما هنوز ظرفیت آن به اندازه محور بندرعباس بالغ نیست.

بنابراین دو سناریو وجود دارد:

حمل ریلی تا جنوب فارس و سپس کامیون به کارخانه.
حمل ریلی مستقیم در صورت آماده بودن بخش‌های مربوطه و ظرفیت کافی شبکه.

در هر دو حالت از نظر فنی امکان‌پذیر است.

ظرفیت مورد نیاز چقدر است؟

فرض کنیم فقط سالکو و المهدی به حدود ۸۰۰ هزار تن آلومینا در سال نیاز داشته باشند.

این یعنی:

حدود ۲۲۰۰ تن در روز
معادل تقریباً ۴۰ تا ۵۰ واگن باری در روز

برای شبکه ریلی ایران عدد بزرگی است ولی غیرممکن نیست؛ مخصوصاً اگر در شرایط اضطراری اولویت حمل به آن اختصاص داده شود.

پاکستان در مقایسه

اگر آلومینا از هند به پاکستان برسد و سپس از مرز میرجاوه وارد ایران شود:

از هند به بندر کراچی - شبکه پاکستان - تفتان - میرجاوه - زاهدان - کرمان - هرمزگان یا فارس

این مسیر:

یک بار تخلیه و بارگیری اضافی دارد.
ظرفیت ریلی کمتری نسبت به کریدور شمالی دارد.
ریسک عملیاتی بیشتری دارد.

بنابراین برای تأمین بلندمدت خوراک سالکو و المهدی، کریدور قزاقستان–ترکمنستان–سرخس از نظر زیرساخت، ظرفیت و قابلیت اطمینان از مسیر پاکستان بهتر است.

نکته جالب این است که اگر تنگه هرمز برای مدت طولانی دچار اختلال شود، احتمالاً گلوگاه اصلی دیگر «واردات آلومینا» نخواهد بود، بلکه ظرفیت شبکه ریلی ایران در محور سرخس–بافق–بندرعباس خواهد شد؛ چون باید علاوه بر آلومینا، حجم زیادی از سایر کالاهای وارداتی نیز از همین کریدور عبور کنند.

حال با توجه به توافق پیش رو و احتمال باز شدن تنگه هرمز و لغو محاصره دریایی مدیران کارخانجات آلومینیوم بایستی به سرعت نسبت به تامین و ذخیره سازی آلومینا و سایر مواد اولیه وارداتی اهتمام ببخشند چرا که در آینده‌ای نزدیک ممکن است مجددا چنین تنش‌هایی ایجاد شود.

یادداشت: مهندس حسین سراجیان